대주전자재료가 초기 충방전 효율(ICE)을 90% 이상으로 높이고 에너지 밀도를 개선한 실리콘 음극재를 7세대 버전까지 양산 준비하고 있다. 실리콘 음극재는 기존 흑연 계열 대비 높은 에너지 밀도를 구현할 수 있지만, 여전히 80%대의 낮은 ICE에 머물러 있다. ICE가 낮으면 에너지 밀도가 높은 실리콘 음극재 장점이 희석될 수 밖에 없기에 전기차⋅배터리 업계는 실리콘 음극재 ICE 개선 방안을 고심하고 있다.
솔브레인홀딩스가 중국 DFD(둬퍼둬⋅多氟多)와 LiPF₆(육불화인산리튬) 합작사를 설립한다. 리튬염의 대표격인 LiPF₆는 배터리 4대 원재료인 전해액 원가의 40~50%를 차지하는 소재다. LiPF₆ 가격은 지난 2021년 1년 만에 4배 이상 올랐다가 하락 추세로 반전하는 등 수급 안정성이 크게 떨어진다.
지난해 상반기 시작된 전기차 수요 위축 여파가 소재⋅부품에 이어 장비 산업에까지 미치고 있다. 최근 2~3년간 경쟁적으로 투자에 나섰던 배터리 제조사들이 속도조절에 들어가면서 배터리 설비 입고도 일부 순연되고 있다. 배터리 전후방 산업 관계자들은 수요에 대한 낮아진 눈높이가 언제 다시 회복될 지 주시한다.
EU(유럽연합)에 이어 우리 정부도 LFP(리튬인산철) 양극재를 적용한 배터리에 대해 EPR(생산자재활용책임제) 도입을 추진한다. EPR이 적용되면 LFP 배터리 생산업체가 향후 재활용 책임까지 의무적으로 지게 된다. LFP 배터리 시장은 중국 기업들이 주름잡고 있다는 점에서 간접적으로 중국 배터리 기업을 제재할 수 있는 효과도 기대된다.
NPU(신경망처리장치) 칩 설계업체 사피온이 텔레칩스가 설계한 AI가속기에 NPU IP(설계자산)를 공급한다. 그동안 주력해온 서버용 NPU 시장을 벗어나 엣지 기기에 NPU IP만을 제공한다는 점에서 비즈니스 확장의 의미가 크다.
전기차용 배터리 산업의 최대 수혜 업종으로 꼽히던 동박 산업도 최근 전기차 수요 정체의 후유증을 겪고 있다. 국내는 물론 중국 기업들까지 공격적인 투자를 단행한 상황에서 수요가 위축되자 일제히 가동률을 낮추는 등 대응에 나섰다. 이 때문에 반도체 산업에 쓰이는 극동박처럼 아직 국내 동박 기업들이 진출하지 못한 분야로 포트폴리오를 확장해야 한다는 진단도 나온다.
LG에너지솔루션이 미국 애리조나주에 짓고 있는 원통형 배터리 생산 라인에 캔 제조사가 ‘인하우스' 방식으로 동반 입주한다. LG에너지솔루션은 캔 재고 확보 부담을 최소화할 수 있고, 캔 업체는 고객사 물량을 안정적으로 확보할 수 있다는 점에서 ‘윈윈’이다.
한국전력이 차세대 태양광 기술로 주목을 받고 있는 페로브스카이트 솔라셀용 증착(Evaporation) 장비를 발주했다. 파일럿 라인 구축을 통해 실리콘 결정질 솔라셀 대비 경제성 높은 생산기술을 확보한다는 목표다.
선익시스템이 한화솔루션으로부터 페로브스카이트 솔라셀 생산용 증착장비(Evaporation)를 수주했다. 주고객사인 LG디스플레이를 포함해 디스플레이 업계 전반에 투자가 실종됐다는 점에서 사업 돌파구를 마련해줄지 주목된다. OLED를 제외하면 용처가 마땅치 않았던 열증착 기술에도 활로가 될 전망이다.
올해 초 KT 신임 대표이사 선임 과정에서 시작된 검찰 수사가 다시 본격화하면서 현대차가 불똥이 튀게 될까 촉각을 곤두세웠다. 검찰이 겨눈 구현모 전 KT 대표의 배임 혐의가 성립되면, 현대차 역시 구 전 대표 친형이 운영하던 회사를 고가에 인수했다는 의혹에서 자유로울 수 없기 때문이다. KT와 현대차의 상대방 회사 인수 과정에는 정의선 현대차 회장의 동서이자 박태준 포스코 창업자의 장남인 박성빈 에스피케이인크 회장도 결부돼 있다.
폐배터리에서 각종 원소재를 추출하는 공정은 건식(Pyrometallurgy)과 습식(Hydrometallurgy) 모두 환경 측면에서 단점이 적지 않다. 건식은 고로 운용 과정에서 이산화탄소가 다량 배출되고, 습식은 화학 용액을 쓰는 만큼 오폐수 배출이 많다. 환경 오염 저감 차원에서 육성된 배터리 및 배터리 재활용 산업에서 역설적으로 이산화탄소와 오염 물질이 배출되는 셈이다.
최근 커넥티드카 업계 화두는 테슬라 ‘FSD’의 솔루션화다. 기존에 테슬라 전기차만을 위해 사용됐던 FSD를 다른 OEM(완성차업체)에 개방하겠다는 게 테슬라의 방침이다. 아직 성사 여부가 불분명하지만, 실제 타 OEM이 FSD를 채택한다면 스마트폰 산업에서 퀄컴과 안드로이드 연합이 탄생하는 것에 비할 수 있다.
최근의 리튬 가격 하락이 LFP(인튬인산철) 배터리의 재활용 경제성을 희석할 거란 전망이 제기됐다. 사용 후 배터리를 재처리하는 비용은 삼원계 배터리와 큰 차이가 나지 않는데 비해, 이를 통해 얻어지는 금속의 값어치는 LFP 쪽이 크게 떨어지는 탓이다. 유럽이 OEM(완성차업체)으로 하여금 전기차 배터리를 재활용하도록 강제한 규정이 발효되면서 LFP 진영에 불리하게 작용할 전망이다.
테슬라가 올해 상반기 자사 전기차에 탑재하기 시작한 ‘FSD2’가 삼성전자 파운드리 5nm 공정에서 생산된 것으로 알려졌다. FSD는 ADAS(첨단운전자보조)용 반도체로, 테슬라는 지난 2019년 3세대 EE(전기전자) 아키텍처부터 자체 설계한 FSD를 자사 전기차에 탑재했다. FSD2는 지난해까지 사용된 FSD 1세대 제품을 계승하는 칩으로, NPU(신경망처리장치) 성능이 크게 개선된 게 특징이다.
테슬라가 ADB(Adaptive Driving Beam, 지능형 전조등)용 솔루션으로 채택했던 삼성전자의 ‘픽셀LED(PixCell LED)’를 더 이상 확대 적용하지 않기로 했다. 픽셀LED의 핵심인 플립칩 LED 패키지가 상대적으로 고가인데다 삼성전자에 관련 기술을 의존해야 한다는 한계 때문이다.여기에 픽셀LED를 쓰지 않아도 ADB를 구성하는 게 가능하다는 점도 고려한 것으로 보인다.
내년부터 ZCU(Zone Control Unit) 개념을 적용한 자동차가 양산된다. ZCU는 자동차 동작을 컨트롤하는 반도체들을 기능별로 묶은 DCU(Domain Control Unit) 개념 대비 내부 구조가 간단하다. 소수의 반도체가 여러 기능을 관장할 수 있어 시스템을 업그레이드하는데 따르는 시간과 비용이 줄고, 전장 부품의 무게도 절감할 수 있다.
중국 BOE가 중국 청두에 신축한 자동차 디스플레이 전용 모듈 라인을 90% 이상 자국산 장비를 채택해 구축한 것으로 집계됐다. 아직 디스플레이용 전공정 장비는 미국⋅일본⋅한국산에 크게 의존하는 중국이지만, 후공정 특정 영역에서는 자체 경쟁력을 갖춘 것으로 평가된다.
현대차⋅기아에 자동차용 등화장치(전조등⋅후미등)를 공급하는 에스엘이 유럽 프리미엄 브랜드 BMW에 ADB(Adaptive Driving Beam)를 공급한다. ADB는 전조등을 상향으로 켜고 있다가 대항차⋅선행차가 나타나면 해당 영역만 선택적으로 하향할 수 있는 시스템이다.운전자의 넓은 야간 시야를 확보하면서 상대차 눈부심도 피할 수 있어 최근 고급 모델에 ADB가 폭넓게 적용되고 있다.
지난 2020년 미국 듀폰으로부터 SiC(실리콘카바이드, 탄화규소) 사업을 인수한 SK실트론이 SiC 잉곳 생산 투자를 국내에 집행하기는 어려울 전망이다. SiC 관련 기술이 미국의 전략기술로 묶여 있어 해외로의 반출이 불가능해서다. 따라서 SK실트론은 SiC 잉곳 성장까지는 미국에서, 이후 웨이퍼링⋅에피택셜 공정부터만 국내 공장에서 진행할 것으로 예상된다.
그동안 6인치 공정에 머물렀던 SiC(실리콘카바이드, 탄화규소) 반도체가 이르면 2025년부터 8인치로 업그레이드된다. 잉곳-웨이퍼-팹으로 이어지는 제조사들이 저마다 양산 채비에 나서면서 SiC 생태계가 8인치로 집중될 전망이다. 웨이퍼 직경이 넓어지면 한 번에 생산할 수 있는 칩 수가 늘면서 제조 단가가 낮아지고, 시장을 확대할 수 있다.