닛산이 LFP(리튬인산철) 배터리를 탑재한 저가형 전기차를 출시한다. 글로벌 전기차 수요 성장세가 주춤하면서 이른바 ‘수요 볼륨존(Volume Zone)'을 공략하기 위한 완성차 회사들의 움직임이 빨라지고 있다. 

닛케이아시아는 닛산이 오는 2026년까지 LFP 배터리를 적용한 저가형 전기차를 출시할 예정이라고 30일 보도했다. LFP 배터리는 양극재 내에 값비싼 코발트가 들어가지 않는 제품이다. 배터리 팩 기준으로 삼원계 대비 20~30% 정도 저렴하다. 대신 에너지 밀도 역시 20~30% 낮아 주행거리 측면에서 불리하다. 

같은 차급에서 전기차 전용 플랫폼으로 생산된 차가 내연기관차 대비 20% 이상 비싸다는 점을 감안하면, LFP 배터리를 적용해 전기차 전환에 따른 문턱을 낮춰줄 수 있다는 게 닛산의 판단이다. 닛산은 이를 위해 아쓰기시 R&D(연구개발) 센터에서 LFP 관련 연구를 진행하고 있다. 요코하마 공장 내에서 LFP 배터리를 직접 생산하는 방안을 검토하고 있다. 더불어 BYD⋅CATL 등 LFP 배터리를 주력 생산하는 회사들과 장기 공급계약도 논의하고 있다. 

닛케이아시아는 비록 LFP가 삼원계 양극재 배터리 대비 저렴하다고 해도 주행거리가 짧은 만큼 이 문제를 해결해야 한다고 지적했다. 그동안 LFP 배터리 분야에서 업력을 길러온 중국 CATL은 주행거리 문제를 ‘셀투팩', ‘셀투섀시' 등의 기술로 극복하고 있다. 

배터리는 양극⋅분리막⋅음극⋅전해액을 합친 ‘셀'이 기본 단위다. 셀이 모여 ‘모듈', 모듈이 모여 ‘팩'을 구성한다. 모듈⋅팩을 구성할 때, 각 단위를 구성하는 구조물이 더해지기 때문에 차량 내 부피를 차지하게 된다. 

만약 중간 단계인 모듈을 없애고 바로 팩을 구성하거나(셀투팩), 차량 섀시에 직접 셀을 쌓으면(셀투섀시) 구조물 증가에 따른 공간을 절감할 수 있다. 이 공간에는 배터리를 채워 주행거리를 연장할 수 있는 것이다. 2019년만해도 3%에 불과하던 LFP 배터리 전기차가 2022년 기준 27%까지 늘어난 것도 이 같은 솔루션이 더해진 덕분이다. 

닛산 외에 테슬라 역시 일찌감치 LFP 배터리를 탑재한 ‘모델3’를 중국 내수용으로 출시했으며, 일본 도요타는 지난해 9월 LFP 배터리 전기차를 개발하고 있다고 밝혔다. 기아차가 지난해 하반기 중국에서 출시한 전기 SUV(스포츠유틸리티차) ‘EV5’도 LFP 배터리를 적용했다. 덕분에 중국 내 출시가를 최저 14만9800위안(약 2700만원)까지 낮출 수 있었다. 

차급을 고려하더라도 국내 출시한 EV6(삼원계 배터리) 최저가가 4870만원인 점을 감안하면 40% 이상 가격이 낮다.