자율주행기술센터, '덴버튼' 프로세서 채택… 수급·가격 엔비디아보다 위
현대모비스·오트론 등과 2017년부터 연구개발 시작… 내후년 출시 예정

지난 2017년 CES 2017에서 공개된 인텔·모빌아이·BMW의 자율주행차 디자인./인텔
지난 2017년 CES 2017에서 공개된 인텔·모빌아이·BMW의 자율주행차 디자인./인텔

현대자동차가 최근 레벨3 자율주행을 구현할 첨단운전자지원시스템(ADAS) 프로세서로 엔비디아의 ‘자비에(Xavier)’가 아닌 인텔의 ‘덴버튼(Denverton)’을 채택했다. 

가격이 비싸고 수급도 어려운 자비에 대신 성능은 조금 떨어지지만 싸고 물량 확보가 쉬운 덴버튼이 낫다는 판단이다.

 

현대차, 엔비디아 대신 인텔 손 잡다

현대차는 지난 2017년부터 엔비디아의 자비에와 인텔의 덴버튼을 놓고 고속도로자율주행(HDP) 등 ADAS 기술을 개발해왔다. 

현대오트론·현대모비스 등 현대차 계열사들 또한 두 플랫폼에 실시간운영체제(RTOS)를 올려 여러 기능을 개발, 최적화했다. 이르면 내후년 출시될 레벨3 자율주행차에 현대차 자율주행기술센터와 계열사가 함께 개발한 솔루션이 적용된다.

당초 업계는 엔비디아의 자비에가 무난히 채택될 것으로 전망했다. 성능 측면에서 자비에는 덴버튼보다 한 수 위였기 때문이다. 글로벌 완성차(OEM) 업계와 자율주행 기술 개발에 협력해오고 있다는 것도 장점이었다. 

작년 초 엔비디아와 현대차가 같은날 레벨4 이상 수준의 자율주행 플랫폼을 개발 중인 오로라와 협력하겠다는 내용을 발표하면서 이 전망은 기정사실화됐다.

하지만 엔비디아의 자비에는 워낙 비싼데다 지난해 그래픽처리장치(GPU) 공급난으로 수급까지 어려워지면서 현대차는 고심에 빠졌다. 결국 자율주행기술센터에서는 엔비디아의 솔루션으로는 자율주행 기능을 여러 차종으로 확대 적용하기 어렵다는 결론에 도달했다. 

업계 관계자는 “가장 문제였던 건 가격”이라며 “현대차의 목표는 저비용 자율주행 플랫폼을 만들어 프리미엄에서 보급형 모델로 이를 확대하는 것인데, 엔비디아는 칩 하나에 수십만원인데다 라이브러리 비용 등 기타 부가 비용이 커 보급화가 어려웠다”이라고 말했다.

 

인텔 ‘덴버튼’, ADAS에서 자율주행으로

 

인텔의 자율주행 플랫폼 ‘인텔 고’./인텔
인텔의 자율주행 플랫폼 ‘인텔 고’./인텔

인텔의 덴버튼은 모바일 프로세서인 아톰(Atom) 프로세서 제품군에 속해있다. 저가 서버에 주로 활용됐지만 출시 당시부터 인텔은 이 제품을 자율주행에 활용할 수 있다고 설명했다.

덴버튼 프로세서는 인텔이 지난 2017년 발표한 자율주행 플랫폼 ‘인텔 고(Intel Go)’에도 포함됐다. 지난해에는 모빌아이의 ADAS용 프로세서 ‘아이큐(EyeQ) 5’와 아톰 프로세서를 묶어 자율주행 플랫폼을 내놓기도 했다.

여기에 소프트웨어 라이브러리 등 부가적으로 들어가는 비용이 엔비디아보다 한참 적어 가격도 저렴하고 이미 안정화된 구공정인 14나노에서 생산돼 수급 논란에서도 자유롭다. 

레벨3 자율주행에 채택된 건 인텔의 덴버튼이지만, 내년 출시될 모빌아이의 ‘아이큐 5’와 덴버튼을 묶어 레벨 4 이상의 자율주행 기술을 개발할 가능성도 높다. BMW, 볼크스바겐(Volkswagen)과 피아트 크라이슬러도 ‘인텔 고’ 플랫폼을 활용해 자율주행 기술을 개발하고 있다.

업계 관계자는 “소프트웨어까지 포함해서 엔비디아와 인텔 솔루션의 가격을 비교해보면 엔비디아 솔루션 가격이 20~30% 정도 더 비싸다”며 “레퍼런스 차원에서도 모빌아이를 계열사로 둔 인텔이 유리하다”고 말했다.

 

오디오비디오내비게이션(AVN) 협력은 엔비디아와 지속

현대차와 엔비디아가 협력의 끈을 완전히 놓은 건 아니다. 

레벨4 이상 자율주행 기술 구현에는 아직 엔비디아가 인텔보다 유리한 입지를 차지하고 있다. 

미국자동차공학회(SAE)의 분류체계에 따르면 자율주행 3단계부터는 인지와 제어를 자율주행 알고리즘이 한다. 레벨3은 긴급 상황에서 운전자가 직접 운전을 해야하는 단계다. 차선 변경, 차량 추월, 장애물 피하기 등은 모두 시스템이 도맡는다. 레벨4는 비상시 운전자가 직접 운전할지를 선택할 수 있고, 레벨5는 운전대가 없는 완전 자율주행단계다.

자율주행은 완성차(OEM) 업체와 반도체 업체만으로 구현할 수 없다. 부품 업체, 소프트웨어 업체, 서비스 업체 등의 생태계가 조성돼야한다는 얘기다. 자율주행 생태계만 놓고 보자면 이 시장을 가장 먼저 열었던 엔비디아 진영이 독보적이다.

여기에 인포테인먼트센터에서도 엔비디아의 솔루션으로 프리미엄 차종에 들어가는 인포테인먼트 시스템을 개발하고 있다. 미래 자율주행차에는 인포테인먼트 시스템과 ADAS가 통합돼 들어가게 된다.

자동차 업계 관계자는 “당장은 레벨4 이상도 인텔과 더 긴밀히 협력하고 있지만, 레벨4 이상 기술을 실제 구현해본 경험이 있는 엔비디아의 손을 놓기엔 부담이 클 것”이라며 “엔비디아는 연구개발(R&D) 차원에서, 인텔은 상용화 차원에서 협력할 것”이라고 내다봤다.

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