EU DSRC 중심 V2X 법안 좌초… 파급 효과와 대응 방안은?
EU DSRC 중심 V2X 법안 좌초… 파급 효과와 대응 방안은?
  • 홍승수 에티포스 전략마케팅본부장
  • 승인 2019.07.23 16:30
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상호운용성·공존성 확보가 우선순위로… V2X 상용화는 이후에나

현재 유럽에서는 자율주행 기술의 핵심이라 할 수 있는 대차량통신(V2X) 표준 선정을 놓고 치열한 논의가 전개되고 있다. 이동통신 기술 기반의 C-V2X 진영과 근거리 통신기술을 기반으로 한 ‘DSRC’ 진영이 일진일퇴를 거듭했다. KIPOST는 현재 유럽에서 벌어지고 있는 V2X 표준과 관련한 홍승수 에티포스 전략마케팅 본부장(이사)의 보고서를 원문 그대로 싣는다.

이 보고서는 유럽연합(EU)의 V2X 관련 법안 부결의 파급효과를 분석하고 대응방향을 제시한 것이다. 

세계 각국이 V2X 표준 전쟁을 치루고 있다. 이 와중에 유럽연합(EU)의 V2X 관련 법안이 결국 부결됐다. 한국 또한 근거리전용무선통신(DSRC) 중심으로 V2X 체계를 구축해왔으므로, 국내에서도 관련 부처 및 업계의 대응이 필요한 상황이다. 

이동통신 기반 V2X(C-V2X)를 포함한 여러 통신방식 간의 상호운용성(Inter-operability) 또는 공존성(Co-existence) 관련 기술 확보가 매우 중요한 당면과제가 됐다. 한국이 이에 대한 솔루션을 제시한다면 V2X 관련 세계표준을 주도할 수 있는 기회가 될 것이다.

 

서론

 

EU 깃발./Pixabay
EU 깃발./Pixabay

지난 4일(현지 시각) DSRC 기반의 협력형 지능형교통체계(C-ITS)를 구축하려는 유럽집행위원회(European Committee)의 법률안이 유럽연합 최고 의사결정 기구인 유럽이사회(European Council)에서 최종 부결됐다. 

이 법률안은 EU 회원국 역내 모든 V2X 표준을 DSRC 중심으로 규정해 후발 주자인 C-V2X 진영의 강력한 반발을 불러일으켰다. 

이번 법률안 부결로 C-V2X 진영은 이동통신 기술의 본고장이라 할 수 있는 유럽에서 일단 급한 불을 껐다. C-V2X를 V2X 표준으로 정한 중국을 제외하고 DSRC 기술을 중심으로 C-ITS 체계를 추진해온 미국·한국·일본 등 관련국들은 술렁이고 있다.

우선, V2X통신표준 관련 논쟁을 및 EU의 법제화 과정을 살펴 보고 이번 결정의 파급효과와 대응방향에 대해 논하고자 한다.

 

본론- EU C-ITS 법제화 진행 경과

지난 3월 13일 유럽연합교통부(European Commission for Mobility and Transport)는 기존 C-ITS 관련 지침(Directive 2010/40/EU)을 법령화 하는 ‘COMMISSION DELEGATED REGULATION (EU) of 13.3.2019’을 ‘고시’했다. 

이 법안은 기존 지침을 법령화 하는 것이므로 유럽연합의회의 입법절차를 거쳐야 하는 사안은 아니고 유럽집행위원회(European Commission)에서 제정, 의회에 통보하고 2개월 간 의회 또는 이사회의 반대가 없으면 5월 13일부터 시행하게 돼있었다. 

이후, 유럽집행위원회와 C-V2X 진영의 이해관계자들은 각각 의회를 압박하기 위한 뜨거운 여론전을 펼쳤다. 

하랄드 크루거 BMW그룹 최고경영자(CEO)와 팀 회트게스(Tim Hoettges) 도이치텔레콤 CEO가 입법안을 공개적으로 비난했고, 핀란드 같은 국가, GSMA 등의 이익단체도 필사적인 로비 및 여론전에 가세했다.

이들의 주요 논리는 유럽집행위원회의 법률안은 첫째, 기술중립성 문제가 있고, 둘째, Cellular 기술이 WiFi 기술에 비해 최신 기술이며, 셋째, C-V2X방식으로 직행하는 중국과의 경쟁에서 뒤쳐질 수 있으며, 넷째, 5G 산업의 경제적 파급효과를 저해한다는 점에서 문제가 있다는 것이다. 

 

V2X 기술 개념도. C-ITS는 인프라다./퀄컴
V2X 기술 개념도. C-ITS는 인프라다./퀄컴

반면, DSRC진영은 이미 검증된 기술이 있는데 새로운 기술이 검증되기 까지 기다리는 것이 오히려 교통안전 및 경제 효과 측면에서 손해라는 논리로 밀어 붙이는 양상이 전개됐다. 

그런데 지난 4월 8일 의회교통위원회(Transport Committee of European Union, 이하 소위원회)에서 이 시행령에 대한 반대의사를 공론화했다. 해당 법안에 대한 소위원회 부결안을 유럽연합의회 본회의 표결에 붙이는 형태로 반전을 노린 것이다. 

하지만 4월 17일 유럽연합의회가 찬성 304, 반대 270로 소위원회안을 부결시켜 정부안이 통과됐다. 

마지막 관문은 유럽 정상회의에 해당하는 유럽이사회의 심의를 통과하는 것이었는데, 유럽이사회는 입법기관이 아니기 때문에 의회의 승인을 통과한 법안을 승인하거나, 거부하여 의회로 돌려보내거나, 결정 자체를 미루는 3가지 선택지가 있었다. 이때까지도 이사회가 긴박한 사유 없이 의회의 결정을 뒤집기는 쉽지 않으므로, 원안대로 가결될 것이라고 예측됐다. 

5월 3일 유럽이사회에서 C-ITS 관련 법안 최종 발효전 검토가 진행되었다. 독일·프랑스가 유럽집행위원회안을 지지하는 상황이라 당초 무난한 통과가 예상됐다. 하지만 스페인·불가리아·덴마크·핀란드 4개국에 의해 기술중립성에 대한 법적 재검토를 위하여 의결을 2개월 연장하는 안이 제출됐고, 나머지 회원국의 찬성으로 극적으로 연장이 결정됐다. 

이에 따라 당초 5월 13일로 예정되었던 관련 법률 발효가 8주간 연기됐으며, 법무위원회의 검토 결과를 참조하여 유럽이사회에서 회원국의 표결에 의해 최종 결정되는 것이었다.

이에 대해 유럽 ITS 관련 업체, 단체 관련자들은 유럽이사회가 인구비례표결 원칙을 가지고 있으므로, 독일·프랑스의 반대 없이는 관련 법안이 부결될 가능성은 거의 없다고 예측했다. 심지어 유럽이사회 최종 표결 전날까지도 C-V2X 진영의 가장 강력한 지원 단체인 5GAA는 ‘불행히도’ 법안이 원안대로 통과될 것으로 전망하고, 향후 법 개정에 주력하겠다는 입장이었다.

그런데, 7월 4일 유럽이사회에서 DSRC 중심의 C-ITS 법안이 최종 부결됐다. 28개 회원국 중 독일을 포함한 21개 국가가 DSRC 중심의 C-ITS 구축 법안에 반대표를 던졌다. DSRC방식의 법률안을 꾸준하게 지지했던 독일이 5G 산업의 주도권을 잃을 것을 우려해 반대로 돌아선 것이다. 

C-V2X 진영 로비스트의 말을 그대로 옮기자면 ‘기적이 일어난 것’이다. C-V2X진영 로비의 승리였지만, C-V2X진영 로비스트들도 이와 같은 결과를 전혀 예측하지 못했다.

 

결론-EU의 C-ITS 관련 법안의 부결의 의의와 전망

첫째, 향후 EU V2X 법제화 전개 방향

이번 유럽이사회의 결정은 DSRC기술을 중심으로 C-ITS 체계를 구축하겠다는 법안을 부결시킨 것이지 C-V2X 기술을 C-ITS 표준으로 수용한 것은 아니다. 유럽이사회는 유럽집행위원회(European Committee)에 새로운 법률안을 올해 말까지 제출할 것을 요구하고 있다. 

개정안은 표면적으로는 V2X통신방식의 기술중립성을 강화하는 모양새를 갖추겠지만, 사실상 C-V2X 이외에 DSRC와 경쟁할 기술이 없으므로 C-V2X방식을 C-ITS 표준으로 수용하는 것이 주된 개정방향이 될 것이다. 

그러나, 연말까지 잘 준비된 법률안이 제출될 가능성은 높지 않다. 

DSRC방식을 완전히 폐기하고 C-V2X방식을 채택하는 경우가 아니라면, 결국 기술중립성을 유지하면서 여러 통신 방식의 상호운용성(Inter-operability) 또는 공존성(Co-existence)을 확보해야 한다. 

서로 다른 통신방식 간의 상호운용성 또는 공존성을 확보하는 것은 기술적으로 어려운 일이고, 기술적 해법을 찾았다 하더라도 실제 도로 환경에서 C-ITS 용도로 충분히 검증하는 것은 막대한 투자와 시간이 필요한 문제다. DSRC도 기술 개발 후 10년 가까이 수많은 도시에서 실증 사업을 진행했다.

따라서 상호운용성 또는 공존성에 대한 대안을 누군가 제시하지 않으면 대체 법안이 제출되지 못하거나, 매우 불완전한 상태의 입법안이 작성돼 또 다른 논란을 촉발할 가능성이 크다. 

EU의 새로운 입법안이 마련될 때까지 DSRC 및 C-V2X진영 간에 유리한 고지(주파수 할당, 상호운용성 또는 공존성 확보 방법, 활용 사례 등)를 점유하기 위한 기술적, 정치적 각축전이 매우 치열할 것으로 전망된다.

또 이번 법률안의 부결은 C-V2X 뿐만 아니라 다른 통신기술에 대한 봉인을 해제한 측면이 있다. C-V2X 진영이 DSRC 진영의 기득권을 공격하기 위해 사용한 ‘기술중립성’ 논리에 따르면 타 후발 기술에 대해서도 중립적이어야 한다. DSRC를 밀고 있는 WiFi 진영은 진보된 V2X 표준인 802.11bd NGV(New Generation V2X)을 2020년 6월에 완성할 예정이다. 

 

둘째, ‘기술중립성’을 근거로 기존 법률안을 부결시켰다면 한 가지 통신 방식으로 천하통일 될 가능성은 매우 낮다. 그렇다면 향후 V2X 법제화의 관건은 여러 통신 방식을 혼용하여 사용할 수 있는 상호운용성 또는 공존성을 확보하는 것이다. 

상호운용성이란 상이한 통신방식 간에 통신이 가능한 것을 말한다. 즉, 현재 5.9㎓ 대역에 C-ITS 용도로 할당된 7개 채널에서 상이한 통신프로토콜이 ‘동시’에 사용 가능해야 한다는 말이다. 다시 말해 같은 채널에서 DSRC와 Cellular 신호를 동시에 사용할 수 있어야 한다. 

그런데, 현재까지는 적어도 DSRC방식과 Cellular방식은 각 통신방식이 지닌 태생적 특성으로 인해 동일 채널에서 상호운용이 기술적으로 불가능하다.

공존성은 상이한 통신방식이 서로 다른 채널을 사용해 통신하는 경우 인접채널 간의 간섭 없이 통신할 수 있는 것을 말한다. 즉, 5.9㎓ 대역 채널을 각 통신방식이 나누어 쓰거나 5.9㎓ 대역이 아닌 다른 대역을 추가 확보하는 경우 공존성을 확보할 수 있다. 

문제는 DSRC와 C-V2X방식 간의 상호운용성 또는 공존성을 위한 통신표준이 없고, 실제 환경에서 검증되고 충분한 데이터가 없다는 것이다. 

지금까지 각 진영에서는 자기 방식의 우월성을 증명하기 위한 보고서나 데이터는 쏟아낸 반면, 상호운용성 또는 공존성과 관련 연구 결과들은 많지 않다. EU에서는 ERTICO – ITS Europe과 같은 기관에서 ‘Concorda’, ‘5G-Mobix’와 같은 프로젝트 를 통해 DSRC방식과 C-V2X방식의 상호운용성 또는 공존성을 확보하기 위한 노력을 하고 있지만 아직 실질적인 결과물은 없다. 

 

셋째, 위와 같은 이유로 V2X 상용화는 상당기간 지연될 것이 예상된다.

C-V2X 진영이 로비 및 여론전에 성공하여 DSRC 중심의 입법을 저지하기는 했으나, 당장 대안을 내놓을 수 있는 상황은 아니다. 이번 V2X표준 공방전에서 C-V2X 진영의 목적은 5G NR V2X(Release-16)이 완성될 때까지 시간을 버는 것이다. 

 

현재 시장에서 가용한 C-V2X 칩셋은 퀄컴의 제품이 유일하다. Autotalks, Huawei, Datang, 삼성전자가 C-V2X Chipset을 보유하고 있는 것으로 알려져 있으나 이들의 칩셋은 시장에서 찾아볼 수 없다.

하지만 퀄컴의 칩셋 또한 3GPP Release-14 Mode4(Sidelink/PC5)만 지원하고 있을 뿐이다. 3GPP Release-14의 문제점들을 보완해 2018년 중반에 Release-15이 정의됐으나 Release-15이 적용된 칩셋은 아직 없다. 5GAA 백서에 C-V2X 전개 일정을 보면 아직도 Release-14 기준 일정만 표시되어 있다. 

Cellular 진영의 차세대 V2X 표준을 포함한 Release-16은 올해 말 완료를 목표로 제정 작업 중이다. 당연히 5G NR V2X를 지원하는 칩셋은 없다. 

현재 논의되는 5G V2X는 5G기반의 V2N2V(Vehicle to Network to Vehicle) 또는 V2N2I(Vehicle to Network to Infra)를 의미한다. V2X의 핵심적인 내용인 V2V, V2I 등 직접통신은 아직 5G NR 관련 표준도 없는 상태다. 

표준이 제정되면 칩셋이 나오기까지 빨라야 1년, 칩셋이 출시되면 생태계 구축(모듈화 등)에 또 1년, 생태계가 구축돼 실제 자동차 또는 인프라에 적용, 안정성 확보는 몇 년이 걸릴 지 아무도 모른다. 

즉, 5G NR V2X 표준이 제정돼도 실제 도로에서 안정성 테스트를 할 수 있는 것은 최소 2022년 이후이다. 여기에 이것은 상호운용성 또는 공존성 확보를 고려하지 않은 일정이다. 

 

넷째, DSRC 중심으로 C-ITS체계를 구축하려던 나라들에 미치는 파급 효과다.

먼저 미국이다. 유럽은 ITS용도로 할당된 5.9㎓ 대역 내에서 이미 검증된 DSRC의 기득권에 C-V2X도 표준의 지위를 확보하려는 것이 논쟁의 핵심인 반면, 미국은 5.9㎓ 대역 자체를 ITS용으로 계속 남겨 둘 것이냐, 다른 통신용도로 재할당 할 것이냐 논쟁이 더 거세다. 

미국에서는 5.9㎓대역 주파수는 1999년 이래 DSRC에 할당돼있었으나, 자동차 업계의 적극성 부족, 법적 의무화 지연 등의 이유로 교통안전 용도로 활성화 되지 않았다. 

그동안 무선통신 기술과 기가비트 와이파이 기술 등이 진보하면서 업계는 5.9㎓대역 주파수의 전부 또는 일부(상위 20MHz) 개방을 지속적으로 요구해 왔다.

지난 4월 아짓 파이(Ajit Pai) FCC 의장이 이를 매월 개최되는 FCC Open Commission Meeting 6월 Agenda에 올리겠다고 하면서 문제가 다시 수면 위로 떠올랐다. 

이에 일레인 차오(Elaine Chao) 미교통부(USDOT) 장관은 5.9㎓대역 재할당 문제를 FCC Open Commission의 Agenda화 하는 것을 연기해 줄 것을 요청해 6월 Agenda에서는 빠졌다. 하지만 여전히 올해 중에는 FCC Agenda에 올라 갈 것으로 전망되고 있다.

이 와중에 지난 4월 토요타는 2020년부터 북미에 판매되는 모든 차량에 DSRC 방식의 통신 장비를 기본 장착하겠다는 계획을 보류하면서 5.9㎓ 대역 주파수 재할당을 공론화한 FCC에 서한을 보냈다. 도요타의 핵심 주장은 ‘DSRC방식을 포기한다는 것’이 아니라, ‘유일하게 검증된 DSRC 이외의 어떤 통신 방식도 5.9㎓에 할당해서는 안된다’는 것이다. 

유럽의 이번 결정으로 미국도 DSRC방식 및 C-V2X방식 간의 상호운용성 및 공존성 확보가 발등에 떨어진 불이 된 것은 물론이고, 자동차용으로 할당된 5.9㎓ 대역의 주파수를 지키기에도 벅찬 상황이 될 전망이다.

 

다섯째, 한국에 미치는 파급효과다. 한국의 V2X 관련 논쟁은 유럽과 미국에서 진행되고 있는 논쟁의 시차를 두고 유사하게 전개되는 양상이다. 다만, 유럽이나 미국보다 V2X 기술에 얽힌 부처가 많아 논란이 더욱 복잡하게 진행되고 있다.

결론만 이야기 하면 한국은 미국과 유럽이 V2X 표준을 정하기 전까지는 의사결정을 보류할 확률이 높다. 한국이 미국, 유럽에 대하여 기술 종속적이라서 그런 것이 아니라, 통신표준 특히 자동차를 위한 통신표준은 글로벌 표준을 따르지 않을 수 없기 때문이다. 

또 한국은 다양한 통신 방식을 적용한 활용 사례로부터 얻어진 축적된 실증 데이터가 부족하므로, 주체적으로 판단하기 어렵다. 

 

결론- 대응방향

첫째, 상호운용성 또는 공존성 확보

기술적으로는 여러 통신방식 간의 상호운용성 또는 공존성 확보에 집중해야 한다. 유럽·미국도 DSRC 및 C-V2X방식간 상호운용성 또는 공존성에 대한 표준이나 충분한 실증 데이터가 없다. 한국이 발빠르게 상호운용성 또는 공존성에 대한 솔루션을 글로벌 시장에 제안한다면 V2X 관련 세계표준을 주도할 수 있는 기회가 될 수 있다.

 

둘째, 실증 Data 확보

글로벌 V2X 표준 동향을 주시하되 한국의 교통, 통신 현황에 특화된 활용 사례 및 실증 Data를 확보하는 데 정부, 산업계의 노력을 집중시켜야 한다. 지금까지 한국내 V2X 표준 관련 논쟁은 주로 해외 사례에 기반한 설전 양상이었다. 

특정 부처의 권력 또는 특정 업계의 목소리의 크기가 아니라, 한국 특성에 맞게 축적된 실증 데이터만이 어떤 통신방식이 최적의 방식인지 밝혀 줄 것이다. 

또 축적된 국내 실증 Data는 국내 V2X 또는 자율주행 산업을 지켜낼 수 있는 실질적 장벽이 될 수 있다. 중국의 경우 우시 시의 170평방킬로미터에 LTE-V2X 시범지역을 구축하고 200만대 이상의 교통량에서 발생하는 매일 평균 약 1.6페타바이트(PB)의 트래픽 데이터를 처리하고 있다고 한다 .

 

기타 - 참고

 

올해 초 CES 2019의 NXP반도체 부스에서는 에티포스가 개발한 V2X 솔루션을 만나볼 수 있었다./KIPOST
올해 초 CES 2019의 NXP반도체 부스에서는 에티포스가 개발한 V2X 솔루션을 만나볼 수 있었다./KIPOST

에티포스는 미국 방식의 DSRC V2X와 유럽 방식의 DSRC V2X, 그리고 C-V2X 기술을 모두 보유하고 있는 업체다. 본사는 실리콘밸리로 대표를 포함한 회사 구성원은 대부분 한국인이다.

이 회사는 지난 4월 DSRC 방식과 C-V2X 방식을 단일 플랫폼에 통합한 V2X 솔루션을 한국 시장에 내놨다. 지난 6월 아인트호벤에서 개최된 ‘ITS European Congress 2019’에서는 이 솔루션을 NXP와 공동으로 소개, 글로벌 ITS관련 기관 및 전장업체들의 관심을 모았다. 

에티포스는 오는 10월 싱가포르에서 개최되는 ‘ITS World Congress 2019’에 글로벌 1차 전장부품 업체와 협력해 에티포스의 DSRC/C-V2X 통합 솔루션을 장착한 데모차량을 시연할 예정이다. 

 

홍승수 에티포스 전략마케팅본부장(사진)은 삼성자동차, 삼성전자, 켐트로닉스 등을 거쳐 에티포스에 합류했습니다.

미국부터 유럽연합(EU)에까지 아는 브로커가 있을 정도로 발이 넓습니다.

세계 각국의 V2X 기술 동향은 물론 V2X를 둘러싼 이해관계를 속속들이 알고 있는 전문가입니다.